Archive for the 'transport' Category

Les exportations de fonte Liégeoise vers l’Allemagne ont fortement chuté

18 mars 2008

« Les hauts fourneaux de Liège ont perdu leur important débouché de l’Allemagne depuis que les fourneaux de la
Ruhr ont des moyens de communication qui leur amènent à des conditions favorables, sur leur bassin houiller, les
riches minerais du Nassau et de Siegen. Si l’on ajoute à cela que le charbon ne se vend sur la Ruhr que 6 à 7 fr.
50 c. les 1,000 kilogrammes, on comprendra comment il se fait que la Belgique qui expédiait dans le Zollverein
49,612 tonnes de fonte en 1858, a vu ses exportations se réduire à 24,408 tonnes en 1859, à 8,851 tonnes en 1860
et 5,835 tonnes en 1861. Et si les droits d’entrée en Prusse ne sont pas réduits, comme le demandent les producteurs liégeois, ils peuvent s’attendre à la perte complète de ces marchés. »

Annuaire de l’économie politique et de la statistique pour 1864, Guillaumin (Gilbert-Urbain), Joseph Garnier, Maurice Block, Paris, 1864


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Le commerce à Liège

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Diligences entre Liège et Cologne

28 novembre 2007

« A Cologne et à Liége il y a des diligences françaises suspendues sur ressorts, conduites par six chevaux de poste , et parcourant en un jour le trajet d’une de ces villes à l’autre, partant de l’un et de l’autre endroit tous les jours. Prix d’une place , 6 liv.

Les bureaux se tiennent à Cologne, hôtel de la poste aux chevaux; à Liége et à Aix-la-Chapelle , hôtel des messageries.

De Liége à Bruxelles la diligence parcourt de même la distance de vingt-une lieues en un seul jour. « 

Itinéraire de l’Empire Français et de l’Italie et des provinces Illyriennes, Tome I, 3è edition, 1812.

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Les Plans inclinés de Liège jusqu’en 1871

19 octobre 2007

Un autre essai de traction funiculaire fut tenté sur les chemins de fer Belges, dans des conditions toutes différentes; nous voulons parler des anciens plans inclinés de Liège, qui ont fonctionné très convenablement jusqu’en 1871 [..]

Le frein à patin était monté sur un wagon spécial, portant aussi la pince d’accrochage pour saisir le câble, ce que l’on appelle aujourd’hui le « Gripp ». Ce gripp se composait de deux mâchoires, l’une fixe l’autre mobile; en relevant cette dernière on serrait le câble entre les deux mâchoires. Certains wagons étaient pourvus de deux gripps. [..]

Une sorte de traîneau était placé en queue du train; en cas de rupture du câble, les roues du dernier wagon reculant montaient sur le traîneau, et le frottement arrêtait le convoi.
On pouvait remonter 6 convois par heure, soit 70 par jour, ce qui représente une circulation de 560 voitures ou wagons.

Ces plans inclinés, fort bien conçus et exécutés, étaient l’oeuvre de M. Mauss, ils ont très bien fonctionné jusqu’à la fin. Mais par suite de l’augmentation du trafic, ils devenaient insuffisants comme capacité de circulation. Dès 1866, le service des voyageurs était fait par des locomotives, à partir de 1871 l’emploi de puissantes locomotives à huit roues accouplées fit renoncer à l’usage des machines fixes qui furent définitivement abandonnées.

« L’introduction des locomotives-tender à huit roues accouplées, dit à ce propos M. Couche, a été sous tous les rapports un progrès; le service de rampe est devenu plus économique et plus simple. »
Quoiqu’il en soit, les plans inclinés de Liège offrent le premier exemple d’un système de traction basé sur les principes du funiculaire à cable sans fin animé d’un mouvement continu, avec poids tenseur, et comportant l’emploi d’une machoire mobile, ou gripp, pour saisir ou lâcher.

De plus cette installation a fonctionné très convenablement pendant plus de 25 ans; on doit donc la considérer comme fort intéressante au point de vue historique.

Chemins de fer funiculaires, Albert-Lévy Lambert, 1894

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Liège au 19ème siècle

Le chemin de fer en construction entre Chaudfontaine et Verviers, V. Hugo

4 août 1839

« Le chemin de fer qui traverse toute la Belgique d’Anvers à Liége et qui vent aller jusqu’à Verviers , va trouer ces collines et couper ces vallées. Ce chemin, colossale entreprise, percera la montagne douze ou quinze fois. A chaque pas on rencontre des terrassements, des remblais, des ébauches de ponts et de viaducs ; ou bien on voit au bas d’une immense paroi de roche vive une petite fourmilière noire occupée à creuser un pelit trou. Ces fourmis font une œuvre de géants.

Par instants, dans les endroits où ces trous sont déjà larges et profonds, une haleine épaisse et un bruit rauque en sortent tout à coup. On dirait que la montagne violée crie par cette bouche ouverte. C’est la mine qui joue dans la galerie. Puis la diligence s’arrête brusquement, les ouvriers qui piochaient sur un terrassement voisin s’enfuient dans toutes les directions, un tonnerre éclate, répété par l’écho grossissant de la colline, des quartiers de roche jaillissent d’un coin du paysage et vont éclabousser la plaine de toutes parts. C’est la mine qui joue à ciel ouvert. Pendant cette station les voyageurs se
racontent qu’hier un homme a été tué et un arbre coupé en deux par un de ces blocs qui pesait vingt mille, et qu’avant- hier une femme d’ouvrier qui portait le café (non la soupe) à son mari a été foudroyée de la même façon. »

Le Rhin, lettres à un ami, Lettre VII, Victor Hugo, Paris, 1845


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