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Différentes prononciations du Wallon Liégeois

23 octobre 2007

 » [..] une dernière remarque générale, qui se rapporte à la prononciation. Celle-ci diffère selon les diverses localités, et les modifications de l’accentuation sont telles que presque chaque village a une manière de parler qui lui est propre.
A Liège même, différents quartiers ont des nuances de sons complètement étrangères l’une à l’autre, et un habitant de la rive gauche de la Meuse n’a pas besoin d’avoir une oreille fort exercée pour reconnaître au premier abord un habitant de la rive droite, à la manière traînante dont il appuie sur les mots.
Ceux-ci subissent quelquefois une altération plus profonde. C’est ainsi que dans une partie de l’ancien marquisat de Franchimont mohonn se prononce manhon; femm, famni; drap, drèp.
A l’ouest de Liège, à Ans, par exemple, la prononciation diffère encore. On y substitue en général l’â à l‘a simple: effan se prononce effâ.
C’est le contraire dans le quartier d’Outre-meuse: la prononciation y est âpre, rude, fortement gutturale. L’esprit satirique populaire a même inventé un exemple burlesque pour faire sentir cette différence. A Liège on dit : On blankih à Si. D’nih pô lez moh k’on chi dri l’ouh. Outre-meuse rend cette phrase de cette manière : On blankik à St. D’nik, pô lez mok k’on chi dri l’ouk. Là, on dit colon (pigeon ) ici colank; et cette substitution de l’a à on se reproduit ordinairement.  »

Études historiques et littéraires sur le Wallon, Ferdinand J Henaux, 1843


Autres billets sur le Wallon Liégeois
Liège au 19ème siècle

Les Plans inclinés de Liège jusqu’en 1871

19 octobre 2007

Un autre essai de traction funiculaire fut tenté sur les chemins de fer Belges, dans des conditions toutes différentes; nous voulons parler des anciens plans inclinés de Liège, qui ont fonctionné très convenablement jusqu’en 1871 [..]

Le frein à patin était monté sur un wagon spécial, portant aussi la pince d’accrochage pour saisir le câble, ce que l’on appelle aujourd’hui le « Gripp ». Ce gripp se composait de deux mâchoires, l’une fixe l’autre mobile; en relevant cette dernière on serrait le câble entre les deux mâchoires. Certains wagons étaient pourvus de deux gripps. [..]

Une sorte de traîneau était placé en queue du train; en cas de rupture du câble, les roues du dernier wagon reculant montaient sur le traîneau, et le frottement arrêtait le convoi.
On pouvait remonter 6 convois par heure, soit 70 par jour, ce qui représente une circulation de 560 voitures ou wagons.

Ces plans inclinés, fort bien conçus et exécutés, étaient l’oeuvre de M. Mauss, ils ont très bien fonctionné jusqu’à la fin. Mais par suite de l’augmentation du trafic, ils devenaient insuffisants comme capacité de circulation. Dès 1866, le service des voyageurs était fait par des locomotives, à partir de 1871 l’emploi de puissantes locomotives à huit roues accouplées fit renoncer à l’usage des machines fixes qui furent définitivement abandonnées.

« L’introduction des locomotives-tender à huit roues accouplées, dit à ce propos M. Couche, a été sous tous les rapports un progrès; le service de rampe est devenu plus économique et plus simple. »
Quoiqu’il en soit, les plans inclinés de Liège offrent le premier exemple d’un système de traction basé sur les principes du funiculaire à cable sans fin animé d’un mouvement continu, avec poids tenseur, et comportant l’emploi d’une machoire mobile, ou gripp, pour saisir ou lâcher.

De plus cette installation a fonctionné très convenablement pendant plus de 25 ans; on doit donc la considérer comme fort intéressante au point de vue historique.

Chemins de fer funiculaires, Albert-Lévy Lambert, 1894

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Liège au 19ème siècle

Le plan incliné de Liége, Paul Baudry

1 septembre 2007

liege_plan_incline.jpg« Près de Liége, le chemin de fer suit une pente beaucoup plus rapide que celle qui est généralement admise. Pour remédier aux inconvénients qui pourraient résulter d’une semblable disposition, les wagons sont retenus par une corde en fil de fer qui, mue par la vapeur et glissant sur une série de petites roues placées au niveau du sol, sert tout à la fois à modérer l’impulsion du convoi qui descend et à remorquer celui qui monte. »


Trois semaines en voyage: France, bord du Rhin, Belgique.
Paul Baudry, 1855


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Liège au 19ème siècle

Liège – Lettre du Général Léman au Roi Albert 1er

16 août 2007

« 16 août 1914

Sire,

Après d’honorables engagements livrés les 4, 5 et 6 août, je jugeai que les forts de Liège ne pouvaient jouer d’autre rôle que celui de forts d’arrêt.

Je maintins néanmoins le gouvernement militaire pour coordonner la défense autant que possible et pour exercer une influence morale sur la garnison.

Votre Majesté n’ignore pas que j’étais au Fort de Loncin le 6 août, à midi.

Vous apprendrez avec chagrin que le fort a sauté hier, à 5 h. 20 du soir, et que la plus grande partie de sa garnison a été ensevelie sous ses ruines.

Si je n’ai pas perdu la vie dans cette catastrophe, cela tient à ce que mon escorte m’a retiré de la place forte au moment où j’étais suffoqué par le gaz qui se dégageait après l’explosion de la poudre.

On me porta dans une tranchée, où je tombai. Un capitaine allemand me donna à boire, puis je fus fait prisonnier et emmené à Liège.

Je suis certain d’avoir manqué d’ordre dans cette lettre, mais je suis physiquement ébranlé par l’explosion du fort de Loncin.

Pour l’honneur de nos armes, je n’ai voulu rendre ni la forteresse ni les forts. Daignez me pardonner, Sire!

En Allemagne, où je me rends, ma pensée sera, comme elle l’a toujours été, avec la Belgique et le roi.

J’aurais volontiers donné ma vie pour les servir mieux, mais la mort ne m’a pas été accordée.

Général Léman »

liege_fort_loncin.jpg

La guerre de 14-18 à Liège
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Liège au 20ème siècle