Archive for the 'chemin de fer' Category

Les Plans inclinés de Liège jusqu’en 1871

19 octobre 2007

Un autre essai de traction funiculaire fut tenté sur les chemins de fer Belges, dans des conditions toutes différentes; nous voulons parler des anciens plans inclinés de Liège, qui ont fonctionné très convenablement jusqu’en 1871 [..]

Le frein à patin était monté sur un wagon spécial, portant aussi la pince d’accrochage pour saisir le câble, ce que l’on appelle aujourd’hui le « Gripp ». Ce gripp se composait de deux mâchoires, l’une fixe l’autre mobile; en relevant cette dernière on serrait le câble entre les deux mâchoires. Certains wagons étaient pourvus de deux gripps. [..]

Une sorte de traîneau était placé en queue du train; en cas de rupture du câble, les roues du dernier wagon reculant montaient sur le traîneau, et le frottement arrêtait le convoi.
On pouvait remonter 6 convois par heure, soit 70 par jour, ce qui représente une circulation de 560 voitures ou wagons.

Ces plans inclinés, fort bien conçus et exécutés, étaient l’oeuvre de M. Mauss, ils ont très bien fonctionné jusqu’à la fin. Mais par suite de l’augmentation du trafic, ils devenaient insuffisants comme capacité de circulation. Dès 1866, le service des voyageurs était fait par des locomotives, à partir de 1871 l’emploi de puissantes locomotives à huit roues accouplées fit renoncer à l’usage des machines fixes qui furent définitivement abandonnées.

« L’introduction des locomotives-tender à huit roues accouplées, dit à ce propos M. Couche, a été sous tous les rapports un progrès; le service de rampe est devenu plus économique et plus simple. »
Quoiqu’il en soit, les plans inclinés de Liège offrent le premier exemple d’un système de traction basé sur les principes du funiculaire à cable sans fin animé d’un mouvement continu, avec poids tenseur, et comportant l’emploi d’une machoire mobile, ou gripp, pour saisir ou lâcher.

De plus cette installation a fonctionné très convenablement pendant plus de 25 ans; on doit donc la considérer comme fort intéressante au point de vue historique.

Chemins de fer funiculaires, Albert-Lévy Lambert, 1894

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Liège au 19ème siècle

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Le plan incliné de Liége, Paul Baudry

1 septembre 2007

liege_plan_incline.jpg« Près de Liége, le chemin de fer suit une pente beaucoup plus rapide que celle qui est généralement admise. Pour remédier aux inconvénients qui pourraient résulter d’une semblable disposition, les wagons sont retenus par une corde en fil de fer qui, mue par la vapeur et glissant sur une série de petites roues placées au niveau du sol, sert tout à la fois à modérer l’impulsion du convoi qui descend et à remorquer celui qui monte. »


Trois semaines en voyage: France, bord du Rhin, Belgique.
Paul Baudry, 1855


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Liège au 19ème siècle

Inauguration des Plans Inclinés de Liège.

23 juillet 2007

«Dimanche, à dix heures, une salve d’artillerie a annoncé le départ du convoi d’honneur de la station du Nord, pour se rendre à Ans.A deux heures de l’après-midi le convoi est arrivé au haut des plans inclinés. M. le ministre des travaux publics, y a trouvé la députation du conseil communal de Liege, les fonctionnaires publics et les personnes invitées qui étaient partis à midi de Liège pour aller le recevoir.

Après une allocution adressée au ministre par E. Piercot, échevin et la réponse de M. Desmaisières, celui-ci a annoncé que le Roi voulant récompenser les services rendus au chemin de fer par M. Maus, l’ingénieur qui a fait exécuter les plans inclinés ; M. Borguet, l’entrepreneur des travaux; M. Lemonnier, l’architecte des stations, M Pastor, directeur de l’établissement de Seraing qui a fourni les admirables machines fixes, les a nommés chevaliers de son ordre. M le ministre en a remis lui-même les insignes à ces messieurs.

Liège, le Plan Incliné

Liège, le Plan Incliné


On assure qu’à l’occasion des fêtes , quelques autres nominations auront lieu; on cite celle île M. Vincent Lamarche , l’un des premiers négociants de la ville, conseiller provincial, et celle de M. Francotte, aussi négociant.

Aussitôt après la réponse du ministre, le convoi d’honneur a descendu les plans inclinés. Le convoi d’honneur était magnifique, il contenait 1,000 à 1,200 personnes; la descente s’est faite avec promptitude et régularité tout à la fois. La station des Guillemins présentait le plus beau coup d’oeil. Une magnifique tente destinée au Roi s’élevait au milieu ; d’un côté, des estrades parfaitement décorées étaient garnies de dames , de l’autre se trouvaient tous les hauts fonctionnaires de la province et une foule d’invités, parmi lesquels on remarquait Litz, un neveu de Grétry, et un vieux médecin qui fut chargé d’embaumer le corps du célèbre musicien. Ce vieillard de 89 ans se faisait remarquer par un uniforme tout nouveau pour nous, celui de la garde nationale de 89; il portait la croix de la Bastille.

M. le ministre des travaux publics, les fonctionnaires qui l’accompagnaient et les autres personnes faisait partie du convoi d’honneur, ayant quitté les voitures, M. le bourgmestre Tilman a adressé au ministre des travaux publics un discours dans lequel il a surtout rappelé au gouvernement ses promesses pour la dérivation de la Meuse. M. le gouverneur de la province a aussi adressé un discours à M. le ministres des travaux publics.»


Journal des Chemins de fer du samedi 23 juillet 1842

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La communication entre les extrémités du Plan Incliné de Liège

24 mars 2007

« Pour donner d’une extrémité à l’autre des plans inclinés, les indications nécessaires à la manœuvre, on se sert de tuyaux de 0m.026 de diamètre parcourant les plans inclinés; par l’une de ses extrémités ce tuyau communique avec l’intérieur d’une cloche remplie d’air plongeant en partie dans un réservoir d’eau; à l’autre extrémité est appliqué un sifflet ; lorsqu’on appuie sur la cloche, l’air ne trouvant pas d’autre issue, parcourt le tube et agit dans le sifflet placé à l’autre extrémité; ce réservoir d’air est naturellement placé près de l’agent (moniteur) qui doit avertir, et ce sifflet près de celui qui doit être averti.

Par une disposition ingénieuse, chacune des extrémités du tube peut être mise en communication successivement avec un sifflet ou avec une cloche à air, de sorte que l’on peut, après avoir donné un signal, recevoir un contre-signal qui donne l’assurance d’avoir été entendu.

C’est au moyen de ces signaux que l’on annonce au mécanicien qu’un convoi est prêt à monter le plan inférieur et que ce convoi est arrivé au sommet du plan supérieur. On les emploie également pour annoncer l’arrivée des convois descendants. »

Chemin de fer. Compte-rendu des opérations de l’exercice 1841, Rapport par le Ministre des Travaux Publics, 1842


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