De Liége à Verviers en chemin de fer le long de la Vesdre, par Th. Gauthier

« De Liége à Verviers, le chemin de fer, piqué sans doute de s’entendre reprocher son amour pour les plaines et son dédain des sites pittoresques, a choisi, comme eût pu le faire une route d’autrefois, un terrain des plus accidentés; une petite rivière, la Vesdre, s’amuse à barrer le passage au railway avec une obstination mutine.A chaque pas, il faut l’enjamber par un pont. Le pont franchi, une colline se présente, vite un tunnel, et ainsi de suite alternativement.

Le paysage qu’on traverse est délicieux ; ce sont des pentes boisées, relevées d’assez de roches pour être agrestes et non sauvages, constellées de villages, de châteaux et de maisons de campagne. La Vesdre joue au fond de tout cela, à travers des saules, des aunes et des peupliers, et produit des effets charmants. »

_{Caprices et zigzags, Théophile Gauthier, 2è ed, 1856}

_{Autres visiteurs illustres à Liège
Transport et mobilité à Liège
Liège au 19ème siècle
Liège et les écrivains}

Les Plans inclinés de Liège jusqu’en 1871

Un autre essai de traction funiculaire fut tenté sur les chemins de fer Belges, dans des conditions toutes différentes; nous voulons parler des anciens plans inclinés de Liège, qui ont fonctionné très convenablement jusqu’en 1871 [..]

Le frein à patin était monté sur un wagon spécial, portant aussi la pince d’accrochage pour saisir le câble, ce que l’on appelle aujourd’hui le « Gripp ». Ce gripp se composait de deux mâchoires, l’une fixe l’autre mobile; en relevant cette dernière on serrait le câble entre les deux mâchoires. Certains wagons étaient pourvus de deux gripps. [..]

Une sorte de traîneau était placé en queue du train; en cas de rupture du câble, les roues du dernier wagon reculant montaient sur le traîneau, et le frottement arrêtait le convoi.
On pouvait remonter 6 convois par heure, soit 70 par jour, ce qui représente une circulation de 560 voitures ou wagons.

Ces plans inclinés, fort bien conçus et exécutés, étaient l’oeuvre de M. Mauss, ils ont très bien fonctionné jusqu’à la fin. Mais par suite de l’augmentation du trafic, ils devenaient insuffisants comme capacité de circulation. Dès 1866, le service des voyageurs était fait par des locomotives, à partir de 1871 l’emploi de puissantes locomotives à huit roues accouplées fit renoncer à l’usage des machines fixes qui furent définitivement abandonnées.

« L’introduction des locomotives-tender à huit roues accouplées, dit à ce propos M. Couche, a été sous tous les rapports un progrès; le service de rampe est devenu plus économique et plus simple. »
Quoiqu’il en soit, les plans inclinés de Liège offrent le premier exemple d’un système de traction basé sur les principes du funiculaire à cable sans fin animé d’un mouvement continu, avec poids tenseur, et comportant l’emploi d’une machoire mobile, ou gripp, pour saisir ou lâcher.

De plus cette installation a fonctionné très convenablement pendant plus de 25 ans; on doit donc la considérer comme fort intéressante au point de vue historique.

_{Chemins de fer funiculaires, Albert-Lévy Lambert, 1894}

_{Autres billets sur la mobilité à Liège
Liège au 19ème siècle}

Le plan incliné de Liége, Paul Baudry

« Près de Liége, le chemin de fer suit une pente beaucoup plus rapide que celle qui est généralement admise. Pour remédier aux inconvénients qui pourraient résulter d’une semblable disposition, les wagons sont retenus par une corde en fil de fer qui, mue par la vapeur et glissant sur une série de petites roues placées au niveau du sol, sert tout à la fois à modérer l’impulsion du convoi qui descend et à remorquer celui qui monte. »

Trois semaines en voyage: France, bord du Rhin, Belgique.
Paul Baudry, 1855

_{Autres billets sur la mobilité à Liège
Liège au 19ème siècle}